FAM 關焯照、詩瀚﹕重檢港鐵票價調整機制 還社會公道

04 - 27 05:34 AM

【明報專訊】在個多星期前立法會交通事務委員會通過無約束力動議，要求港鐵立即擱置加價。香港作為一個具備成熟法治的商業社會，「合約精神」固然應 受到重視，但當合約其中一方受到極不公平的待遇，他絕對有權向不同媒介反映以尋求公義。筆者認為，各界應全力發動，迫使有關當局立即重檢港鐵現行之「票價 可加可減機制」（Fare Adjustment Mechanism〔FAM〕），以彰顯香港維護公義的決心和訴求。

先看「可加可減機制」的不公平和不合理之處：

1. 按公式計算，如1997至98年亞洲金融風暴期間已有「可加可減機制」，公式將容許港鐵加價2.125%。至於2008至09年金融海嘯，車票加幅也達2.05%。
2. 過去3年港鐵的票價累積升幅已達9.65%，較同期累積通脹更高1.45個百分點。

兩級定價機制

兩 個簡單的例子足以顯示，「可加可減機制」既無法適當地反映港鐵的營運成本變化，也完全無顧及市民的負擔水平，這與政府訂立「可加可減機制」的初衷大有出 入。而現行「可加可減機制」准許加幅竟比同期通脹為高，此一不合理之處暴露了當年制定公式時應未有經過回溯測試（Back-testing），有關當局存 在明顯失職，難辭其咎。即使不予問責，亦應立即改正過失，還普羅市民一個公道。
針對現行機制的不足，筆者認為新機制應充分考慮經濟周期變化對社會產生的影響，建議實行以下兩級定價機制（two-tier pricing mechanism）：
‧當實質家庭收入增長為正數，港鐵「可加可減機制」為：
0.5 X 「核心通脹」+ 0.5 X 「運輸業工資變動」
‧當實質家庭收入增長為負數時，「可加可減機制」需考慮負擔能力惡化因素，建議公式如下：
A x 「核心通脹」+ B x 「運輸業工人工資水平」+ C x 「負擔能力惡化因素」

（A、B、C的總和為1）

‧負擔能力惡化因素＝（名義家庭收入中位數）－（過去N年的名義家庭收入平均值），N＝5至10。
統計學專家可再就A、B及C的比重設定作細化調整，最重要是進行足夠的敏感性分析（sensitivity analysis）及模擬測試（simulation analysis），在此不贅。

需考慮負擔能力惡化因素

建議機制以「核心通脹」取代綜合消費物價指數（CPI）作為公式基數之一，這是因為核心通脹可將與地鐵營運成本無關的CPI組成部分，特別是食物價格變幅加以剔除。雖然「核心通脹」未必會與CPI背馳，但更能反映地鐵營運成本變化，加強FAM的認受性。
另 公式特別強調引入負擔能力惡化因素以平衡潛在票價加幅，雖則港鐵是上市公司，但作為公共事業，港鐵絕對需要負擔其應有的社會負任。新建議「可加可減機制」 可迫使港鐵在經濟衰退或滯脹出現時（即高通脹、高失業率、經濟放緩）與市民共渡時艱，而非僅以一瞬即逝的票價優惠拖捨大眾。
根據以上的兩級定價機制，筆者做了一個簡單的數學值例子：假設A=0.455，B=0.455，C=0.09和N=5，附表顯示在2009年金融海嘯期間，港鐵將不能調升車票價格。此結果無論對社會大眾和港鐵也是更為公平和合理。
至於個多星期前立法會交通事務委員會曾就「可加可減機制」提出其他修訂建議，筆者對部分建議有所保留。
首 先是引入「服務質素」作為「可加可減機制」準則之一，雖則這可鞭策港鐵做好其服務資素，惟「服務質素」十分抽象，需要引入更多評核維度以維持評分客觀性， 但這就令公式變得更為複雜，大眾更難理解公式，影響機制的公信力；再者如果港鐵服務好得「超乎想像」，那市民又是否接受票價得到更大幅度的上調？這恐怕難 以形成社會共識。
其次是建議「引入港鐵物業收益」作「可加可減機制」準則，筆者認為在處理上也應極之小心。以港鐵物業收益緩和票價加幅，雖 應得到市民歡迎，而港鐵藉政府關係而得到特殊物業開發優勢，有評論認為也應從所得撥出部分收益以回饋社會。但筆者不認為港鐵在賺取物業收益期間存在違背公 義的元素，再者以物業收益作補貼，最終也令政府股息收入減少，這就涉及到公共資源分配的問題：畢竟不是所有人均可從票價補貼中受惠，這對港鐵小股東也未必 公平。
如無意外，港鐵將在6月加票價。新特首未能趕及上任處理事件，我們又能否期待現任政府果斷地立刻重檢「可加可減機制」，在黃昏之時為市民多做一件好事？
作者關焯照是獨立經濟學者，詩瀚現於香港金融機構任職