港鐵公司在擁有過百億巨額盈餘的情況下，竟然連續三年加價，並且宣布打算在今年6月加價5.4%，比前兩年加幅的總和還要高！
現機制似合理 實內藏機關
消息傳出後，無論是社會或議會都感到譁然，一來因為港鐵的巨額盈餘，二來因為這個加幅不單超過通脹（財政司司長曾俊華預期2012年全年的整體通脹率為 3.5%），而且還遠遠超過香港勞動人口實質工資的增加幅度（據統計處3月公布，2011年第四季實質工資指數較上年同期上升3.2%）。
因此，立法會交通事務委員會於昨日舉行公聽會，討論港鐵加價及票價調整機制（Fare Adjustment Mechanism，下稱FAM）。我認為現行的FAM大有問題，值得商榷。
港鐵公司無論在2000年成為上市公司的前後，都有加價自主權。據了解，在2007年兩鐵合併的過程中，政府當時感覺好像是贏了一仗。事緣，雖然2007 年以前連年通縮，港鐵以財政狀況不佳為由多年沒有減價。因此，當港鐵表示願意用一個客觀的票價調整機制（FAM）來取代票價自主權，政府考慮到在通縮期港 鐵會依機制減價，被成功游說接納港鐵的建議。
最終，政府與港鐵公司在2007年8月簽訂具有法律效力的《營運協議》，正式落實FAM的運作。自此港鐵要調整票價，都交由FAM的公式決定。雖然仍要諮詢立法會，但卻不需再交行會審批了。
據FAM公式，票價調整等於「通脹幅度」及「運輸業名義工資」兩者一半的總和，最後減去「生產力因素」。表面上是合理的，但我相信實際上是內藏機關。
人工有升無跌 機制有加無減
首先，我相信地鐵與政府進行兩鐵合併談判的時候，經已知道通縮之後就會通脹。港鐵的專業會計師團隊，及多位營商資深的高層管理人員必然留意到2006年及2007年的通脹經已復甦。而且，港鐵當然也知道最低工資必定會於不久實施。
事實上，政府早在2006年經已推行「工資保障運動」，立法規管最低工資是事在必行，其時公式中的「運輸業名義工資」將必然上漲。而有關將「生產力因素」 設定為0的理由，港鐵表示因為考慮到合併初期協同效應未產生，以及合併時已作出減價。因此，當時政府以為在FAM實施的時候港鐵票價會「可加可減」，結果 這幾年無論盈餘有多少都是「只加不減」。
我當然明白FAM公式的目的是反映港鐵的營運成本，而當中一定要考慮通脹和運輸業的工資，但問題是這個生產力因素是沒有意義的，因為它被設定為0，只是由2013年起是0.1%，對於抑制票價加幅毫無實質意義，而現時港鐵仍未能圓滿解釋生產力因素的數值如何釐定。
其實要釐定「生產力」是需要考慮效率。生產力是以效率量度，而提升生產力即是需要增加效率。效率即是output per unit of input，例如你僱用100人搬兩袋米，而其他人僱用50人搬兩袋米，那麼其他人的效率，以致生產力就比你高。
為增加價空間 無心增生產力
我們現時看不見港鐵曾用甚麼方法增加效率，從而提升它的生產力。事實上，「生產力因素」既然作為FAM公式的唯一減值，即是降低票價加幅的唯一因素，港鐵 根本不希望它上升。FAM變相鼓勵港鐵不增加，甚至減低生產力。換言之，生產力愈高，加票價的空間就愈少，港鐵怎會有誘因去增加生產力呢？因此，我有理由 相信港鐵的「講數專家」可能早已預知FAM是不會降低票價，所以可以說是「搵了政府笨」。
另一方面，港鐵每每獲政府准許在興建新鐵路的同時，發展上蓋物業以資助鐵路興建，這些都是最優質的地產項目，因而促使港鐵成為現今舉足輕重的發展商。由於 政府給予大量可供商住發展的地皮，港鐵因此一直受惠於大型地產發展項目，而持續獲得過百億的巨額盈餘。反觀政府無論興建公屋或居屋，都因找地皮而「頭 痕」，又要填海製造土地，而填海生產土地的費用又高昂，顯示港鐵在地產發展所佔的極大優勢。而港鐵在諸般受惠於政府而得巨額盈餘下，仍要「賺到盡」，值得 市民批評。
雖然港鐵有五分一的股份是由小股東持有，但不要忘記我們普羅市民也擁有76%的港鐵股份。當市民是大股東的時候，港鐵根本沒有理由不考慮市民的利益。其實 當年港鐵上市經已製造了一個精神分裂的組織，一方面港鐵需要向市民負責，一方面又要向小股東負責，立法會經多次辯論都認為這是一個怪胎。通脹高企加上市民 實質工資加幅微不足道，港鐵卻殘民自肥，狂加票價5.4%，是可忍孰不可忍。
有鑑於此，我們建議立即檢討票價調整機制；立即就機制展開公眾諮詢；並立即研究由行政會議審批港鐵提出的票價調整。而在行會審批的時候，就要重點考慮市民的承擔能力。
撰文:葉劉淑儀 新民黨主席及立法會議員
現機制似合理 實內藏機關
消息傳出後，無論是社會或議會都感到譁然，一來因為港鐵的巨額盈餘，二來因為這個加幅不單超過通脹（財政司司長曾俊華預期2012年全年的整體通脹率為 3.5%），而且還遠遠超過香港勞動人口實質工資的增加幅度（據統計處3月公布，2011年第四季實質工資指數較上年同期上升3.2%）。
因此，立法會交通事務委員會於昨日舉行公聽會，討論港鐵加價及票價調整機制（Fare Adjustment Mechanism，下稱FAM）。我認為現行的FAM大有問題，值得商榷。
港鐵公司無論在2000年成為上市公司的前後，都有加價自主權。據了解，在2007年兩鐵合併的過程中，政府當時感覺好像是贏了一仗。事緣，雖然2007 年以前連年通縮，港鐵以財政狀況不佳為由多年沒有減價。因此，當港鐵表示願意用一個客觀的票價調整機制（FAM）來取代票價自主權，政府考慮到在通縮期港 鐵會依機制減價，被成功游說接納港鐵的建議。
最終，政府與港鐵公司在2007年8月簽訂具有法律效力的《營運協議》，正式落實FAM的運作。自此港鐵要調整票價，都交由FAM的公式決定。雖然仍要諮詢立法會，但卻不需再交行會審批了。
據FAM公式，票價調整等於「通脹幅度」及「運輸業名義工資」兩者一半的總和，最後減去「生產力因素」。表面上是合理的，但我相信實際上是內藏機關。
人工有升無跌 機制有加無減
首先，我相信地鐵與政府進行兩鐵合併談判的時候，經已知道通縮之後就會通脹。港鐵的專業會計師團隊，及多位營商資深的高層管理人員必然留意到2006年及2007年的通脹經已復甦。而且，港鐵當然也知道最低工資必定會於不久實施。
事實上，政府早在2006年經已推行「工資保障運動」，立法規管最低工資是事在必行，其時公式中的「運輸業名義工資」將必然上漲。而有關將「生產力因素」 設定為0的理由，港鐵表示因為考慮到合併初期協同效應未產生，以及合併時已作出減價。因此，當時政府以為在FAM實施的時候港鐵票價會「可加可減」，結果 這幾年無論盈餘有多少都是「只加不減」。
我當然明白FAM公式的目的是反映港鐵的營運成本，而當中一定要考慮通脹和運輸業的工資，但問題是這個生產力因素是沒有意義的，因為它被設定為0，只是由2013年起是0.1%，對於抑制票價加幅毫無實質意義，而現時港鐵仍未能圓滿解釋生產力因素的數值如何釐定。
其實要釐定「生產力」是需要考慮效率。生產力是以效率量度，而提升生產力即是需要增加效率。效率即是output per unit of input，例如你僱用100人搬兩袋米，而其他人僱用50人搬兩袋米，那麼其他人的效率，以致生產力就比你高。
為增加價空間 無心增生產力
我們現時看不見港鐵曾用甚麼方法增加效率，從而提升它的生產力。事實上，「生產力因素」既然作為FAM公式的唯一減值，即是降低票價加幅的唯一因素，港鐵 根本不希望它上升。FAM變相鼓勵港鐵不增加，甚至減低生產力。換言之，生產力愈高，加票價的空間就愈少，港鐵怎會有誘因去增加生產力呢？因此，我有理由 相信港鐵的「講數專家」可能早已預知FAM是不會降低票價，所以可以說是「搵了政府笨」。
另一方面，港鐵每每獲政府准許在興建新鐵路的同時，發展上蓋物業以資助鐵路興建，這些都是最優質的地產項目，因而促使港鐵成為現今舉足輕重的發展商。由於 政府給予大量可供商住發展的地皮，港鐵因此一直受惠於大型地產發展項目，而持續獲得過百億的巨額盈餘。反觀政府無論興建公屋或居屋，都因找地皮而「頭 痕」，又要填海製造土地，而填海生產土地的費用又高昂，顯示港鐵在地產發展所佔的極大優勢。而港鐵在諸般受惠於政府而得巨額盈餘下，仍要「賺到盡」，值得 市民批評。
雖然港鐵有五分一的股份是由小股東持有，但不要忘記我們普羅市民也擁有76%的港鐵股份。當市民是大股東的時候，港鐵根本沒有理由不考慮市民的利益。其實 當年港鐵上市經已製造了一個精神分裂的組織，一方面港鐵需要向市民負責，一方面又要向小股東負責，立法會經多次辯論都認為這是一個怪胎。通脹高企加上市民 實質工資加幅微不足道，港鐵卻殘民自肥，狂加票價5.4%，是可忍孰不可忍。
有鑑於此，我們建議立即檢討票價調整機制；立即就機制展開公眾諮詢；並立即研究由行政會議審批港鐵提出的票價調整。而在行會審批的時候，就要重點考慮市民的承擔能力。
撰文:葉劉淑儀 新民黨主席及立法會議員
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